国内现代有轨电车发展状况调查
前言
如果说2013年中国现代有轨电车是“小荷才露尖尖角”，那么2014年现代有轨电车称得上“初露锋芒”。继沈阳之后，南京、苏州等城市相继开通有轨电车，国内城市有轨电车运营总里程达到134公里。2015年1季度，广州、青岛、淮安、珠海等几大城市或开始运营，或开始试运行。新奇、肯定、争议，伴随着新生事物几乎都会遭遇的种种，现代有轨电车从规划图纸变成城市名片，从会场展览驶向城市道路。而在此背后，是多达100个城市，长达8000公里的线路规划版图。如能顺利实施，有轨电车将超越地铁成为里程最长的城市轨道交通工具。有轨电车就像一个牟足了劲的长跑运动员，发令枪已响，我们有理由期待，现代有轨电车将从2015年提速，进入快速发展阶段。
国内城市有轨电车发展概况
截至2015年4月，国内已开通运营有轨电车的城市，分别是长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州。
这其中，长春和大连是全国仅剩的两个遗留了老式电车的城市。长春54路有轨电车已经有半个多世纪的历史，更像是拖着辫子的加长公交车。大连有轨电车历史则更长，已经足足运行了一百年，早已成为这座城市的象征。听说，最近大连地铁即将开通，交通部门计划将这批老式电车退役，却遭到了大连市民的一致反对。在大连，有轨电车与舒适、快速无关，人们留恋它，更多是因为它的象征意义。
在全国已开通有轨电车的城市中，沈阳是运营里程最长的一个，也是目前唯一一个成网运营的城市。天津泰达和上海张江的有轨电车制式相同，都来自于法国劳尔公司，采用胶轮导轨制式车辆，运行于人流量较少的开发区。
2014年，江苏省内的南京和苏州先后开通有轨电车，他们都采用省内的中国南车浦镇车辆有限公司的100％低地板电车，来源于加拿大轨道巨头庞巴迪技术。广州紧随其后，在2015年3月份开通了有轨电车，它也是全国首个采用超级电容供电的有轨电车。
除此之外，2015年即将开通运营有轨电车的城市还有：江苏淮安、广东珠海、山东青岛，四川成都新津。2015年，有轨电车项目正在施工中的的城市则有：武汉、宁波、佛山、深圳、成都、深圳龙华、上海松江、北京西郊、云南红河、西藏拉萨等。
国内城市有轨电车发展呈现出三点不同
纵观已运营和正在建设有轨电车的城市，虽然数量不多，但却呈现出三个方面的不同：
1、投资建设方式不同
目前有轨电车投资建设主要呈现出两种不同，即政府全额投资与政府和社会资本合作两种方式。
和其他基础设施一样，政府投资依然是目前有轨电车投资建设的主力。沈阳、南京、苏州、广州、珠海等城市均采用这种方式。
所谓政府和社会资本合作，即ppp模式（Public-Private-Partnership）。PPP模式在2014年中央和地方政府的大力推广和鼓励下，在全国各地形成了普遍共识，PPP模式将成为新型城镇化下建设和运营城市基础设施和市政公用事业的抓手，是解决新型城镇化的巨大资金需求与政府性债务隐患以及大量社会资本投资无门之间矛盾的突破口。PPP模式与市场化运作本质是一致的，也正是现代有轨电车项目紧密结合PPP模式的基础，PPP模式将有助于现代有轨电车项目市场化运作的可行性和规范化。
2015年被称为PPP元年，很多城市在建设有轨电车项目时，也乐意选择这种新模式，这期中有昆山、郑州、云南红河、四川宜宾等。
2、运营主体不同
有轨电车建好了，交给谁运营，在国内各城市也呈现出不同的状况。主要有三种类别，分别是单独成立有轨电车运营公司，比如苏州、沈阳，都是成立了一个全新的有轨电车公司。第二种类别是由公交公司代管，比如青岛、南京，当地的有轨电车公司都隶属于公交集团。这势必会使得有轨电车运营带上公交的烙印，这也从某种程度上说明当前有轨电车的困局：到底属于公交，还是属于轨道交通？第三种类别是交给地铁公司代管，这主要适用于本身有地铁的城市，比如广州、上海。
3、车辆制式选用不同
前文说过，国内很多城市对建设发展有轨电车呈现出很大的热情。但在选择有轨电车车辆的时候，各地却各自有考量，车辆制式也各不相同。
其中，使用最多的还是接触网供电列车，这是全球使用主流的方式，稳定可靠、维修成本较低。但缺点是影响城市景观，在有的城市甚至遭到市民的反对。采用这种方式的主要有沈阳、南京、苏州、青岛等地。其次是储能式有轨电车，即采用超级电容储能，到站后在较短时间快速充电。采用这种方式的城市有广州、淮安等。第三种是地面第三轨供电，珠海是全国首个采用该技术的城市，这种系统在全世界也是首次投入商业运营。此前，安萨尔多在意大利曾有一条试验线。第四种制式是胶轮导轨，采用这种形式的只有天津泰达和上海张江，引进的是法国劳尔公司的技术。
现代有轨电车发展新趋势
2015年，国家发改委颁发第49号文（《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》），明确提出各地适度发展地铁，鼓励合适的地方发展现代有轨电车，这好比为有轨电车建设增添了催化剂。按照前述8000公里的规划、1.5亿元/公里的造价粗略计算，现代有轨电车行业将达到万亿元的市场规模。而随着我国铁路和城市轨道交通的快速发展，我国的轨道交通产业相对较为成熟，产业链完整，企业众多，部分企业和产品具备较强的世界竞争力，有轨电车项目基本上为国内企业所消化。现代有轨电车所属的轨道交通装备产业列为国家高端装备制造业中的五个重点发展方向之一，已初步完成产业布局，以满足即将到来的发展需求。未来现代有轨电车的发展将呈现以下重点新趋势。
1、与PPP模式的紧密结合
与地铁相比，现代有轨电车投资较低，建设周期较短，更容易采用PPP模式。2014年12月，财政部公布30个ppp示范项目，其中就包括昆山现代有轨电车项目。
今年4月，国务院常务会议审议通过了《基础设施和公用事业特许经营管理办法》（《管理办法》）。这是继去年12月国家多部委分别发文推进PPP模式在水利、城市建设等领域的应用推广后，此次PPP政策继续加码，并且上升为“国家意志”。
在“国家意志”的引领下，各地在规划建设有轨电车项目时，也将ppp模式作为其发展的选择。郑州市三条有轨电车项目、四川新津有轨电车项目、红河州滇南中心城市群现代有轨电车示范线均采用ppp模式。
2015年，以PPP模式为基础，现代有轨电车项目将进一步提速建设。
2、制度保障优先路权
优先路权是现代有轨电车的生命！已进入运营的现代有轨电车项目并不如意，在没有优先路权的保障下，现代有轨电车项目速度不能保持，可达性和安全性均受影响，无法发挥对其他交通工具的优势。
为避免沦为“大型玩具”摆设，现代有轨电车需要重点研究对优先路权的保障问题：制度层面上，制定高级别的法律制度，与国家规划文件对现代有轨电车的定位相匹配，明确现代有轨电车的专有路权，并与现有的交通管理规范相结合，以引导和规范地面交通参与者的驾驶习惯，这一方面苏州、南京已出台专门的现代有轨电车交通管理办法，开创立法实践；技术层面上，进一步优化工程规划和设计，尽可能地设计能实现优先路权的线路走向和具体工程实施方式，进一步优化信号系统等技术水平，通过信号系统实现对路面交通秩序的控制。苏州有轨电车1号线就创新引入了智能交通系统，作为公安部创新课题，可以预见，智能交通系统将被应用在越来越多的城市有轨电车项目中。
3、产业链生态进一步丰富
基于技术的排他性和重要性，车辆商在有轨电车项目处于相对主导的地位，特别体现在项目的投融资方面。但未来随着轨道交通市场的孕育，产业链上的企业都视现代有轨电车为重要的新兴市场，纷纷攻城略地，在市场爆发之前抢占项目，积累经验，积蓄优势，以便在市场爆发时拥有强大的竞争力。竞争将会十分激烈。
苏州在建设有轨电车项目时，就将轨道交通产业链上升到千亿级的高度，并作为当地高新区四大支柱产业之一。目前，前端包含设计、咨询，中端包含装备制造，末端包含培训、运营的有轨电车产业链在高新区已基本建成。
小环境折射出大环境，纵观我国的轨道交通产业链，有轨电车这块大蛋糕，众多的企业都在主动参与进来，这种客观上丰富着这一产业链。但也应该看到，运营商依然是当前的薄弱环节，培育和发展运营商是当务之急，是丰富和完善轨道交通产业链生态的必然趋势。
